文|凯风
高铁涨价，又开始了？
01
最赚钱的高铁，也要涨价。
日前，京沪高铁公司发布公告，对京沪高速线、合蚌高速线部分动车组列车，公布票价上浮20%。
这不是高铁第一次涨价。
早在两年前，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专等4条高铁票价集体开涨，部分线路涨幅近20%。
高铁涨价不新鲜，公用事业涨价潮早已降临，但意外的是，这一次涨价的，恰是最赚钱高铁。
众所周知，全国数百条高铁线路中，只有京沪、广深港、京津、沪 宁、沪杭、宁杭等能够稳定盈利。
京沪高铁，正是其中最赚钱的一条。
2025年，京沪高铁实现营收430.62亿元，归母净利润131.72亿元。
自上市以来，除了相对特殊的2022年，京沪高铁几乎连年盈利，被称为中国最赚钱高铁。
赚钱的背后，来自庞大客流的强支撑。
京沪高铁线连接北京、上海，串联京津冀、长三角两大城市群，经行之地，无一不是经济人口大省。
作为全球开行列车最多、客流密度最大、上座率最高的线路，京沪高铁高峰时期最快3分钟一班车，频次堪比地铁。
去年，京沪高铁全年发送旅客高达2.38亿次，日均65万人次。
列车上经常看到一路工作的打工人，京沪高铁又获得“中国班味最浓的高铁”之称。
即使如此，每逢节假日仍一票难求，加上大量跨线列车“过路”需求，运力更加紧张。
因此，京沪第二高铁被提上日程，经山东、江苏连接京沪，但要等到2028年前后才能贯通。
短期来看，京沪高铁客流供不应求，这成了最赚钱高铁敢于涨价的核心动因。
今年以来，中东地缘冲突加剧，原油价格暴涨，民航市场应声涨价，让高铁性价比凸显，高铁涨价似乎更加顺理成章。
02
高铁，为何频频涨价？
高铁已有多轮涨价，连最赚钱高铁也不例外，说明什么问题？
作为全球高铁第一大国，我国“八纵八横”高铁网络基本成形，超5万公里线路，覆盖97%城区人口50万以上城市。
目前，全国已有12个省份实现“市市通高铁”，连西部的贵州、广西，东北的辽宁也不例外。
然而，高铁造价不菲，回报周期相对漫长。
投资要钱，运营要钱，后期维护也要钱，钱从何来？
好在大国一盘棋，在大基建时代，东部地区的转移支付，各种地方债的发行，足以解决初始资金问题，让欠发达地区迅速跻身高铁网络。
然而，任何大规模的超前建设，都需要经济、财政、人口的强增长为前提，如果没有客流作为支撑，多数线路都没有经济性。
事实上，国内能够稳定盈利的高铁线路只有几条。
行情走高之时，一切都不成问题。
如果逻辑反转，高铁涨价，只会是必然事件，越是陷入亏损的线路，调价冲动就越强烈。
这与高速试图延长收费的逻辑是一致的。
前不久，多条高速宣布到期停止收费，但部分转而以改扩建之名继续延长收费，就连部分国道也重启收费。
高铁不存在收费期限，且线路具有一定垄断特性，只要想涨价，几乎不存在多大阻力。
更何况，今年以来，地缘冲突加剧，原油等大宗商品价格暴涨，通胀开始传导，物价普遍存在上涨压力。
不只是高铁，就连地铁、自来水、燃气都在谋求涨价。
03
不是所有高铁，都有涨价的资本。
有没有发现，这两轮涨价的高铁，基本都在发达地区，多是能赚钱的线路。
这一现象不是偶然。在居高不下的债务和运营压力面前，没有高铁不想涨价，但不是想涨就能涨。
这里说的不是价格管制。早在10年前，高铁就已放开市场化定价，近年来又盛行灵活定价，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
问题在于，客流是最大约束，如果平时上座率极低，想涨价也没有多大用。
部分线路客流缺口极大，一旦涨价，客流只会继续萎缩，这也限制了亏损线路的涨价能力。
这只是第一重约束，另一重约束则在于高铁与民航的激烈竞争。
一般而言，800公里之内，高铁性价比凸显；1200公里以上，则是民航优势区间；两者之间，存在剧烈竞争。
武汉、长沙、郑州等机场吞吐量相对较低，原因就在于此。高铁四通八达，对民航形成挤压关系。
高铁“挤压”民航，民航同样“挤压”高铁。
当民航因国际油价大涨而提价，高铁性价比凸显；当高铁持续涨价，民航吸引力又将回归。
其实，高铁的公共属性与市场属性，本就存在巨大张力。在债务压力面前，前者大概率要让渡后者。
更何况，促进物价合理回升本就是政策目标，叠加输入型通胀的压力，以及债务承压对涨价的现实需求。
从高铁到地铁，再到水电煤，公用事业涨价潮的出现，或是大概率事件。
还是那句话，房价不涨，什么都开始涨了。
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